KANAL İSTANBUL VE BİLİNMEYEN YÖNLERİ

KANAL İSTANBUL VE BİLİNMEYEN YÖNLERİ

İstanbul Boğazı’nın alternatifi olarak yapımına başlanılan Kanal Projesi, tartışılmaya devam ediyor. Bir kısım vatandaş, “Bu proje gerekli midir?” Diyor. Arkasından da bu proje yerine maaşlara zam yapılmasını tavsiye ediyorlar. Çok kişi bu proje yerine kendilerine yansıyacak bir fayda beklemekte... Yatırım nedir, kaynak nedir, kredi nedir, yatırımların çarpan faydası nedir? Üretim ile talep edilen ürün arasındaki fark nedir. Pazar ekonomisi ile kolektivizm arasındaki fark nedir. Bilmeden ahkam kesiyorlar. Peki, bildiği halde söyleyene ne demeli? Bir de alınacak kredinin bir kuruşunu dahi ödemeyeceğini söyleyen muhalefet liderleri var. Bunları bütün yönleri ile inceleyelim.

20 Temmuz 1936 Montrö antlaşması ile boğazların yönetimi Türkiye Cumhuriyeti’ne, korunması da Türk Ordusu’na verildi. Karadeniz ülkeleri lehine yapılan anlaşma ile Çanakkale ve İstanbul Boğazı ve Marmara Denizi’nin belli güzergahı uluslar arası suyolu olmaya devam etmiştir. O tarihlerde boğazdan geçen gemi sayısı 3000 idi ve bugünkü devasa gemiler yoktu. 2019 yılında boğazlardan 41 bin gemi, 2020 yılında 38 bin gemi geçti. Üstelik İstanbul’un nüfusu 813 bin iken, Aralık 2020’de 15 milyon 460 bin oldu, yani 19 kat artmıştır. İstanbul’un ulaşımının da boğazlara ihtiyacı 19 kat artmıştır. Boğazların yapısı düzenli trafiğe tam olarak imkan vermemektedir. Ayrıca istenmeyen akıntılar ve burgaçlar da kaptanların korkulu rüyasıdır. Bu nedenle gemiler bazen günlerce giriş sırası bekleyebilmektedir. Üstelik günümüzde boğaz trafiği tek yönlü ve bazı saatlerde açık olup, bazı saatlerde askıya alınmaktadır. Bu uygulama zorunluluklar nedeniyle uygulanmaya başlanmıştır. Yani Boğazlardan geçiş sonsuza kadar böyle devam etmeyecektir.

Boğaz trafiğinin en büyük sorunu Petrol gemileridir, bu nedenle bu gemilerin Kanal İstanbul’dan geçişlerini inceleyelim, diğer gemiler hakkında da bu, bize fikir verecektir. Dört sınıf sıvı petrol gemisi vardır. VLCC (büyük petrol tankeri) ve ULCC (ultra büyük petrol tankeri) gemilerinin derinliği 25 metre ile 31 metre arasındadır ve derinliği 21 metre olan Kanal İstanbul’dan geçemeyecektir, bunlar okyanus gemileridir, derinliği 24 metre olan Süveyş Kanalı’ndan da geçemeyeceği tabidir. Bu nedenle derinliği 21 metre civarında olan Suezmax gemileri ve derinliği daha az olan Aframax gemileri Süveyş ve İstanbul Kanalı’ndan geçebilecektir. Zaten Suezmax Süveyş standardı demektir. Yani Süveyş’ten geçen Kanal İstanbul’dan da geçebilecektir. Gemilerin yüzey genişliği arttıkça derinliği azalır, gelecekte gemi standartlarında bazı değişiklikler de olabilir. Yani genişliği artırılabilir. Kanal İstanbul’un genişliği minimum 275 metre olup geniş gemilerin geçmesine müsaittir. Bizim için en büyük sıkıntı olan sıvı yakıt ve petrol gemilerine, alternatif yol göstermeniz halinde, şehir ortamındaki Boğazlardan geçmesini engelleyebilirsiniz.

Daha sonra aynı şekilde Çanakkale Bolayır’da 6-7 km bir kanalla Marmara’yı Saroz Körfezine bağlamak mümkündür. Bu durumda sadece Marmara uluslar arası alternatifsiz suyolu olarak kalır. Bu konularda söz sahibi olmak güç meselesidir. Zamanı gelince olur. Tıpkı Montrö ve Hatay gibi…

Pazar ekonomisinde işletme kurup yatırım yapmak devletin görevi değildir. 1923 yılında İzmir İktisat Kongresi ile Türkiye pazar ekonomisini seçmiştir. Türkiye’de 1920 yılından beri kurulan devlet işletmelerinin mevzuatında, ‘ileride özel sektöre devretmek üzere’ ibaresi bulunur. Ne yazık ki Atatürk’ün bu hatasını(!) düzeltmeye çalışan Atatürkçü kolektivistler türemiş. Devletin görevi yerli yabancı iş adamını yatırım yapmaya teşvik etmek ve alt yapılarını kurmaktır.

Türkiye’deki kriz dönemleri genellikle devletin altyapı yatırımları yapmadığı, aldığı kredi ve borcu yatırıma değil maaş olarak dağıttığı dönemlere rastlar. Halbuki yatırım demek, istihdam ve bölüşüm demektir. Yani yatırım anında ve yatırım tamamlandığında olmak üzere iki kere vatandaş gelirlerine katkı sağlar. Burada uluslar arası finans kurumlarının bu aşamadaki devletlere kurduğu tuzak göz ardı edilmemelidir. Yatırım ve kalkınma atılımına giren ülkeye önce sermaye ve kredi transferi yaparlar ve ardından ekonominin güven vermediği raporuyla topluca yurt dışına para transferi yaparlar bu durumda hem yatırımlar durur ve hem de değer kaybeden yerli parayla borçları ödeme şansı kalmaz, sonrası devalüasyon, enflasyon ve yüksek faizdir. Bunun için alternatif yollar da araştırılmaktadır. Bunun için içeride yeteri kadar işbirlikçi daima bulunmuştur.

Bir ülkeye yatırım ve sermaye girişi cari denge tablosunda borç olarak görülür, esas ölçü cari dengenin yani döviz dengesinin kurulmasıdır. Yatırımlar tamamlandığında bu denge kurulur, hatta cari fazla bile verilir. Yani bisiklet hareket ettiğinde durursanız düşersiniz, hedefe kadar durmak yok. Üretim, talep edilen, müşterisi olan bir üretimse ürün olur, yoksa kaynak ve zaman israfıdır, ekolojik yıkım sebebidir. Bu nedenle arz-talep dengesi gözlenir. Tüm dünyada talep edilen ürünler üretmek için yabancı yatırımcı, teknoloji ve sermayeye de altyapı ve cazip ortamlar hazırlanmalıdır. Yatırımlar, önce tüketim malı talebi oluşturur, bu da ekonomik sıkıntılar ve enflasyona yol açabilir. Bunun etkisin, azaltmak için hükümetler ithalatı da teşvik eder. Ama Yatırım tamamlandığında ülke sınıf atlar, buna yatırımın çarpan etkisi denir. Hızlandıran ve çoğaltan etkisinin bir sonucudur. Tabi bunu akvaryumun içinden her zaman görmek mümkün değildir. Akvaryumun dışından bakmak feraset ve tarafsızlık gerektirir.

İktidar değişirse bu yatırıma verilecek kredilerin bir kuruşu bile ödenmeyecekmiş. Ödenmeseydi Atatürk Düyunu Umumiye borçlarını ödemezdi. 2000-2002 yılları arasındaki banka soygunları ve devleti faizle soyanlar için alınan Kemal Derviş kredilerini Akparti iktidarı ödemezdi. Devletlerin devamlılığı ilkesi vardır ve uluslar arası hukuk çerçevesinde alırlar, pişman ederler, kaçacak delik ararsınız. Memnuniyetsiz vatandaşları tatmin etmek için söyledikleri bu sözlere acaba kendileri inanıyor mu?

Kanal İstanbul’dan en azından zamandan ve masraftan tasarruf etmek isteyen gemiler faydalanacaktır. Bu bile yatırımı kısa sürede amorti edecektir. Çevresinde birçok denizcilik ve tersane işletmesi kurulacaktır. Ekonomide bir kural vardır, “Her arz talebini doğurur.” İnşaat anında 7 milyar doların çoğu sanayiciye ve istihdama akacaktır. Daha sonran da çarpan faydası görülecektir. Önce, “yaptırmam.” Deyip sonra “Sattırmam. Diyenleri çok gördük.

Sağlık ve Esenlikler

Mehmet Haşmet KOLAĞASI